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Sony A9 et 200-600 mm : les 24 heures du Mans sans miroir

05/07/2019 | Jean-Marie Sépulchre

Il y a sans doute un quart de siècle, je photographiais pour la première fois une course automobile avec un reflex autofocus, non sans une certaine méfiance. Et en ce beau week-end de mi-juin 2019 pour la première fois le reflex restait à la maison et je suivais les 24 heures du Mans avec un modèle sans miroir. Certes le plus perfectionné de tous, selon sa fiche technique… Impressions !

Le test est sans doute plus facile quand on n’a pas d’obligation de résultat, je m’étais seulement fixé pour objectif la rédaction d’un article pour Le Monde de la Photo. Cette année mon but était d’établir les limites sur le terrain d’un modèle qui est encore unique en son genre, mais dont la marque n’a pas encore vraiment trouvé sa place dans le milieu pro spécialisé en sport mécanique. Et l’an dernier, j’avais promis des photos à un groupe d’amis avec qui j’assistais à la course, j’aurais été désolé de ne pas tenir ma promesse… donc je n’ai pas pris de risque avec un modèle inconnu.

L’idée a ressurgi lors de la récente présentation par Sony de son arme absolue pour les sports mécaniques, le 600 mm f/4 GM complétant le 400 mm f/2,8 dévoilé il y a un an, mais surtout d’un objectif beaucoup plus accessible aux amateurs experts, le 200-600 mm f/5,6-6,3 G OSS. J’avais essayé cet objectif dans le cadre tranquille d’un parc animalier, et j’ai demandé un prêt pour le week-end des 24 heures du Mans, l’objectif devant être accompagné du flag ship de la marque, l’α9 qui est capable de produire des rafales de 20 images seconde en plein format 24 x 36, performance inégalée à ce jour. Me voici donc avec un exemplaire de présérie et… fatal oubli… avec un boîtier disposant d’une seule batterie.

Pour obtenir ces performances, l’α9 est doté d’un capteur exclusif que Sony présente comme « empilé » : une couche de mémoire ultrarapide y est intégrée assurant le traitement du signal avant transfert vers le convertisseur analogique-numérique Bionz X. Le constructeur annonce que le capteur peut transmettre les informations de suivi autofocus et d’exposition 60 fois par seconde, et que cette conception permet une visée fluide pendant les séquences à 20 images seconde et tend à supprimer les effets de déformation propres à une obturation électronique trop lente.

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Capteur empilé de l’α9 (© Sony)

Ce capteur dispose d’une couverture autofocus sur 93 % du champ de l’image, en associant 425 points à détection de contraste et 693 points à détection de phase. En mode tout automatique, on dispose par exemple de la reconnaissance automatique des yeux et des visages, et d’une reconnaissance du sujet sélectionné au début de la prise de vue tenant compte notamment de sa forme et de sa couleur.

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Couverture autofocus du champ image : en vert détection de phase, en bleu détection de contraste (© Sony)

Le zoom, récemment présenté, se place sur le créneau des 150-600 mm ou 200-500 mm concurrents, mais il est conçu pour assurer une variation de focale en interne, sans s’allonger en montant en augmentant le grossissement, d’où une bague de zooming très douce, car elle n’a pas besoin de faire avancer de lourdes lentilles avant. Et elle n’a pas non plus besoin d’être freinée pour éviter que l’objectif ne change de réglage tout seul si on l’incline. Testé avec notre méthode habituelle (nous examinons les images à 100 % écran et non sur un tirage A4 comme le prescrit la norme CIPA), le stabilisateur atteint les 5 vitesses annoncées par Sony dès lors que l’on est très concentré sur sa prise de vues, et 4 vitesses quasiment à coup sûr. L’ensemble pèse 2,7 kg, mais on accepterait volontiers de porter les 272 g de poignée supplémentaires pour une meilleure prise en main du boîtier tout en doublant l’autonomie.

Matériel et emplacement

Pour un spectateur ne disposant pas d’une accréditation l’autorisant à se placer aux endroits stratégiques, derrière les rails en disposant son tromblon (de 300 à 600 mm le plus souvent) selon la bonne distance et le bon angle, réussir à photographier correctement les voitures au Mans nécessite de louer des places dans les bonnes tribunes – beaucoup d’entre elles sont obstruées par des poutrelles et/ou des grillages montant haut – et de repérer les points de vue suffisamment dégagés offrant du champ au-dessus des grillages sur le reste du circuit, par exemple au Tertre Rouge ou au Virage Porsche. Il existe aussi certaines terrasses accessibles, contre adhésion au club organisateur de la course, ou aux possesseurs de certaines voitures prestigieuses… Pour accéder à la terrasse Porsche, prière de présenter la carte grise du véhicule. Tout ceci pour dire que la plage de focale idéale pour saisir les voitures se situe autour de 150-600 mm en 24 x 36, un 24-105 ou 24-120 mm complétant le premier zoom pour les vues d’ambiance. Pour le suivi des voitures, il est rare d’avoir besoin de descendre sous les 200 mm de focale et pour montrer une voiture filant dans un vaste espace autour d’elle, un 24-70 mm suffira. En pratique, j’ai complété le combo Sony avec un compact de luxe à capteur 1 pouce / 20 Mpxl pour les photos d’ambiance et de la ligne droite des stands qui est librement accessible aux spectateurs et photographes le vendredi avant la course.

Pas de grillage aux temps héroïques

J’ai commencé très jeune à photographier les voitures de course… à une époque où il n’y avait pas de grillages. On pouvait faire des filés au 50 mm ! Les spectateurs étaient très proches de la piste, avec des murs de terre devant des barrières en béton sur lesquelles on pouvait s’accouder. Et c’était beaucoup plus dangereux pour les pilotes… Ainsi, au Mans, parmi les équipages vainqueurs entre 1963 à 1968, la moitié des pilotes étaient morts en course dans les années suivantes. Effrayant quand on y repense. J’ai retrouvé quelques diapos faites en 1966 avec mon « appareil de gamin », un Dacora Dignette de 45 mm de focale dont la vitesse la plus rapide était le 1/125s… donc filé obligatoire ! La ligne des stands était entièrement dégagée, sans grillage ni mur de séparation avec la piste… idem dans la courbe Dunlop où la Ford de Dan Gurney passait à plus de 200 km/h, car il n’y avait pas de chicane à cette époque.

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1966 avant le départ depuis les gradins situés sous les tribunes.
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Depuis le premier ou le second rang contre la barrière on avait une vue directe sur les stands, ici celui de la Ford victorieuse en 1966.
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La Ford de Dan Gurney en pleine vitesse dans la courbe Dunlop. Le champion américain attendra encore un an pour remporter la course !

Tester les automatismes

Quand j’ai photographié des voitures de course de 3/4 face avec mon premier reflex doté un zoom 75-150 mm au début des seventies, je faisais la mise au point sur un endroit de la piste où la voiture allait passer, par exemple une tache sur le goudron ou des cailloux. Ensuite, il fallait déclencher en tenant compte de la latence de l’appareil, c’est-à-dire le temps de remontée du miroir et d’ouverture de l’obturateur. Dix ans après, les grillages avaient commencé à pousser dru et il valait mieux avoir un 300 mm et encore dix ans après un 500 mm. Les hyper zooms de haute qualité ont aujourd’hui changé la donne !

Avec les premiers reflex autofocus, le fait de pouvoir prendre une voiture de face, puis de profil, puis de dos dans la même séquence était une révolution par rapport à la pré-mise au point sur la piste… Certes, cela ne marchait pas à tous les coups, mais il fallait de toute façon penser à économiser sa pellicule… Avec un Nikon F4 qui assurait les 5 images par seconde, suivre trois voitures de l’entrée d’une chicane à la sortie grillait 36 poses ! Mais ce modèle, comme le Canon EOS 1, ne permettaient la mise au point automatique que sur une cible minuscule située au centre du viseur. Pas question de cadrages audacieusement décentrés… Le passage progressif à cinq cibles a offert plus de confort, mais même avec la multiplication par 10 des cibles AF sélectionnables, le principe même du capteur AF et du miroir secondaire des reflex condamne les modèles 24 x 36 à un suivi autofocus assez centré. Joker pour les reflex, le système prédictif inauguré dès les débuts de la technologie a permis de doper ce collimateur unique par un calcul de probabilités sur le mouvement du sujet fondé sur les mesures du début d’une séquence. Le Sony va encore plus loin grâce à sa couverture du champ visé, un fragment de voiture reste net alors qu’elle se retrouve dans l’angle de la prise de vue.

Quand la voiture apparaît dans le cadre, une pression à mi-course sur le déclencheur lance le suivi qui tient compte de la forme et de la couleur, et une pression franche déclenche la séquence de prise de vues. Petit apprentissage, il faut doser son effort en obturation électronique, elle seule permet la cadence de 20 images par seconde. En appuyant trop faiblement on voit les petits rectangles verts suivre le sujet, mais au bout du compte on n’a pris aucune image. Il faut appuyer fermement et alors un grand rectangle s’inscrit dans l’image pour matérialiser la zone où le suivi peut opérer, et la prise de vue intervient sans bruit ni clignotement dans le viseur.



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Le sujet est accroché sur le bord gauche du cadre, il reste bien suivi au centre et même jusque dans l’angle inférieur droit. Pour les trois vues de la séquence extrait 100 % écran du sujet suivi par l’autofocus.

L’affaire est plus problématique si plusieurs voitures sont ensemble, l’appareil va en choisir une seule et essaiera de ne plus la lâcher. Si ce n’est pas celle que l’on souhaite avoir nette, il faudra en choisir une autre, ce qui est possible avec l’écran tactile, mais l’ergonomie n’est pas évidente quand on tient le zoom de la main gauche, la droite doit passer sous le nez quand on est en train de viser. Il vaut mieux alors utiliser le mini joystick puis déclencher.

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Exemple de voitures en peloton et de suivi de la cible



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Sur la première vue, la cible est la BR1 bleue et rouge (extrait 100 % de l’arrière). Sur la seconde vue, deux voitures sont derrière elle, mais l’autofocus la conserve en mémoire (sur l’extrait 100 % le tremblé sur le sticker Michelin est causé par la chaleur des échappements).

Changement d’axe

Le changement de direction d’un sujet est le talon d’Achille de certains systèmes autofocus. Quand le mouvement du sujet s’inverse, et que dans une chicane la voiture de course se met à s’éloigner après s’être rapprochée, certains systèmes patinaient sévèrement. Sur les reflex pros contemporains dotés de dizaines de cibles actives (voire plus !), le défaut de changement d’axe est minimisé, faute d’expérience dans l’écriture des programmes, certains modèles sans miroir l’ont amplifié d’où notre premier test au cours de la dernière séance d’entraînement avant la course.

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Exemple de changement d’axe : la voiture est vue de trois quarts face, et profil, puis de trois quarts arrière.

Avec des séquences allant de 40 à 70 images (de 2 à 3,5 secondes de prises de vues) destinées à vérifier si l’AF a lâché sa cible, nous n’avons pas noté de défaillance au changement d’axe, même si deux images de cet instant sont souvent un peu moins nettes (soit 1/10e de seconde de prise de vues) l’autofocus est resté calé sur la voiture. Et l’affaire était d’autant plus piégeuse que la séquence comprenait deux passages derrière des poteaux assez épais plus proches du photographe. L’AF ne décroche pas, même si la voiture est en grande partie masquée à ce stade. En revanche sur une séquence où nous avons déclenché trop vite sans voir bouger les petits carrés de suivi, il a fallu 4 vues (2/10e de seconde) pour que l’autofocus accroche la voiture qui se dirigeait vers le photographe.

Attention, il faut bien se souvenir qu’AF efficace ne rime pas toujours avec voiture super nette, pour une raison simple : quand la voiture vient de face et que l’on cherche une netteté maximale, il n’y a pas d’inconvénient à monter au 1/4 000s… car si elle roule à 200 km/h sur une courte ligne droite elle va parcourir 55 mètres par seconde… 1 photo tous les 2,75 m. N’oublions pas que pour un sujet immobile la vitesse de sécurité d’un 600 mm est de 1/500s minimum et que le stabilisateur ne peut rien sur un sujet en mouvement. Mais quand la voiture est de trois quarts face ou arrière, ou de profil, la vitesse rapide qui permettrait de garantir la netteté si le point est fait donne des résultats inesthétiques : les roues sont figées et on a l’impression que la voiture est arrêtée sur la piste. D’où le choix, selon la vitesse de la voiture et le cadrage, d’une fourchette de vitesses proche de 1/1000s qui déforme la marque des pneus et montre que la voiture roule. Et un examen à 100 % écran des vues prises dans ces conditions où l’on voit que le point est fait, mais que l’image pourrait être plus nette, montre toujours de micro dédoublements sur les graphismes les plus fins de la carrosserie ou sur le nom des pilotes. Dans ces conditions, un bon suivi de la voiture à 20 images par seconde garantit d’avoir plus d’images nettes à choisir que si l’on avait préféré une cadence lente.

Calme et volupté ?

Gros reproche fait à beaucoup d’appareils sans miroir, le lag de suivi des sujets rapides apparaît inexistant sur l’α9… ce qui permet un suivi pour des cadrages « au cordeau » alors que les voitures évoluent très vite… De nuit par exemple, sur la ligne droite des stands ou à l’entrée de la chicane, où l’on doit cadrer entre deux poteaux… Quel progrès depuis mon premier essai d’un viseur électronique en sport automobile, il y a 8 ans avec l’A77 de la même marque et pour une focale équivalente. Il fallait alors anticiper d’une demi-longueur de voiture en suivi latéral, d’où de belles sueurs froides au moment de déclencher des rafales sous les risées de mes coéquipiers équipés en Nikon D3 !

Mais quand on s’est habitué au fil des années au claquement de plus en plus rapide des reflex, le silence absolu surprend et il faut une phase d’apprentissage pour se passer de ce métronome auditif quand on fait des suivis délicats. Autant en suivi avec des vitesses rapides l’affaire est aisée avec cette visée, car elle est exempte de lag ou de clignotement (on sait d’avance que la plupart des photos seront nettes), autant en filé vitesses lentes j’ai rencontré plus de difficultés pour saisir le bon rythme du fait de l’absence de son. C’est sans doute psychologique, mais autour de 1/100s, il faut être particulièrement fluide dans son suivi et activer le stabilisateur de l’objectif. Mais si ce stabilisateur aide, il ne peut guère compenser un déplacement de l’appareil qui fait varier la vitesse relative du sujet selon le mouvement du photographe. Au final, la proportion de filés impeccables (voiture très nette, roues et arrière plan très flous) a été du même ordre que celle des années précédentes où j’utilisais différentes catégories de reflex.





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Filés entre 1/80s et 1/160s et extrait 100 % écran montrant le niveau de netteté obtenu sur la voiture visée.

Quand la nuit tombe

Quand la nuit tombe, je me trouve sur une terrasse en sortie de ligne droite des stands, les voitures passent derrière de nombreux obstacles comme les toits des « guitounes » de signalisation et derrière un portique très éclairé, c’est ensuite qu’on peut les avoir plein cadre, à la focale de 200 mm, pendant environ 1/2 seconde. Compte tenu de la variété des éclairages, j’ai joué la sécurité de l’obturateur mécanique soit 10 im/s et l’autofocus suit la voiture derrière le portique très éclairé jusqu’à ce qu’elle disparaisse presque complément, la première vue où elle réapparait n’est pas nette, la cible est reprise à la seconde, soit 1/10e de seconde après l’obstacle, très bon résultat à mon avis, corroboré par d’autres prises de vues au même endroit. La séquence présentée a été photographiée en Raw à 25 600 Iso en Raw et développée avec DxO Photolab 2.





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Séquence à 25 600 Iso à la nuit tombante, avec la voiture passant sous un portique de signalisation. La netteté est retrouvée à la seconde vue après l’obstacle.

Hybride, appétit d’oiseau

En ce qui concerne les voitures, pas de doute… les seules modèles hybrides engagées ont pris les deux premières places ! En revanche, les appareils photo dits hybrides ou sans miroir ont la réputation de beaucoup plus consommer qu’en reflex. La documentation officielle Sony fondée sur les normes CIPA annonce une autonomie de 480 photos environ par charge de batterie, et comme on nous a prêté l’α9 avec une seule batterie… légère panique, mais j’avais prévenu mon fils qui m’accompagnait en reflex que je lui piquerais peut-être son appareil à certains moments… Cependant, très grosse surprise, pour la première phase de la course du samedi 15 juin il restait 8 % de batterie après l’enregistrement de 7 268 vues, toutes en rafale rapide. Recharge pendant la nuit, et journée plus tranquille le dimanche, car les tests les plus sévères (changement d’axes, filés avec le stabilisateur, photos de nuit) avaient déjà été conduits. Par conséquent, un peu plus de 4 000 vues seulement, il restait alors 42 % de batterie. Ceci s’explique, entre autres, par le fait que la norme prévoit que l’appareil reste tous écrans éclairés en permanence pendant des cycles où l’on prend une photo toutes les dix secondes… Or, en dix secondes d’allumage du viseur (j’avais éteint l’écran arrière), on prend 200 photos en rafale rapide. La consommation est donc très conditionnée par le mode de prise de vue, il serait temps peut-être de présenter l’autonomie en temps d’allumage du viseur… en fait pour les 7 268 vues l’appareil a été actif 363 secondes… Comptons plus du double pour la visée avant déclenchement et la navigation dans les menus, c’est un quart d’heure de prise de vues qu’il faut retenir avec ce calcul. Il n’en reste pas moins que la prise en mains et le sentiment de sécurité auraient été supérieurs si l’α9 avait été équipé de sa poignée optionnelle !

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La Toyota hybride victorieuse, avec le même équipage que pour sa première victoire en 2018.

En conclusion, l’α9 a passé l’épreuve haut la main et sans jamais être programmé de façon spéciale en matière d’autofocus, le défi était de laisser faire l’automatisme de suivi perfectionné par le dernier firmware. Le zoom a montré un piqué élevé, y compris à 600 mm à f/8, la netteté est un peu moins tranchante à pleine ouverture, mais l’A3 double page d’Auto Hebdo ne poserait aucun problème. Avec une obligation de résultat comme photographe de presse, j’aurais hésité et emporté en plus mon équipement reflex habituel. Mais comme j’aurais été là dès les essais, j’aurais pu mener plus tôt mon test de suivi et je me serais lancé, comme je me suis lancé avec appréhension lors de ma première course suivie en autofocus pour laquelle les résultats étaient finalement conformes aux attentes.

- Crédits photos : Jean-Marie Sepulchre

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